Tramwaje Warszawskie zdecydowały, że w ramach budowy Tramwaju na Zieloną Białołękę rozdzielony zostanie ruch autobusów i tramwajów na newralgicznym odcinku trasy. Warszawa planuje budowę 6,5-kilometrowego odcinka w latach 2028-2030 i liczy na pożyczkę z KPO na jej budowę
Jedną z głównych inwestycji tramwajowych w Warszawie, jaka ma zostać zrealizowana w stolicy w kolejnych latach, jest budowa ponad 6-kilometrowej linii na Zieloną Białołękę. Z założenia ma ona zapewnić dojazd mieszkańcom tej części stolicy, obecnie pozbawionych dobrego i szybkiego transportu szynowego, zarówno do metra (stacja Kondratowicza) jak i w rejon dw. Wileńskiego i dalej.
Nieco ponad rok temu Tramwaje Warszawskie
podpisały umowę z wykonawcą dokumentacji projektowej, który ma ją wykonać w ciągu 42 miesięcy. Przed faktycznym opracowywaniem projektu wykonawca miał opracować analizę obsługi komunikacyjnej połączenia wschodniej części Białołęki ze stacją metra Kondratowicza a na tej podstawie TW miały wybrać jeden z trzech wariantów tego rozwiązania.
Trasy tramwajowo-autobusowej nie będzie
Jak mówi nam Witold Urbanowicz, rzecznik prasowy Tramwajów Warszawskich, spółka dokonała już wyboru, decydując się na najlepszą z trzech analizowanych propozycji, a więc na rozdzielenie ruchu tramwajowego i autobusowego poprzez wykonanie osobno trasy tramwajowej jak i buspasów - alternatywą byłaby budowa wspólnego trambuspasa na całym odcinku św. Wincentego i Głębockiej (
o tym, dlaczego to zły pomysł piszemy tutaj.)– Pierwszy etap prac projektowych – czyli przeprowadzenie wielowariantowej oraz wielokryterialnej analizy przedprojektowej dotyczącej trzech wariantów obsługi komunikacyjnej połączenia dzielnicy Białołęka ze stacją metra Kondratowicza – już za nami. Wspólnie z miastem dokonaliśmy wyboru preferowanego wariantu w postaci budowy w całości wydzielonej trasy tramwajowej. Wariant ten jest optymalny ze względów środowiskowych, jak i terminowych (możliwość realizacji w terminach narzuconych przez warunki finansowania zewnętrznego, o które możemy się ubiegać) – mówi Urbanowicz.
Przypomnijmy, że TW chciałyby sfinansować budowę
nowej trasy ze środków z KPO, z części pożyczkowej. Spółka ubiega się o 2 mld złotych niskooprocentowanej pożyczki z mechanizmu Zielona Transformacja Miast na ten cel.
Pewne modyfikacje możliwe w przyszłości
Mimo wyboru preferowanego wariantu separującego ruch tramwajowy i autobusowy, TW chcą zostawić sobie możliwość dostosowania w przyszłości wiaduktu tramwajowego nad S8 także do ruchu autobusów.
Urbanowicz przekazał nam także, że miasto zdecydowało o projektowaniu dodatkowej drogi w rezerwie terenowej pod Trasę Olszynki Grochowskiej na odcinku od Ronda Małej Brzozy do skrzyżowania ul. Berensona i Kąty Grodziskie.
Rzecznik prasowy warszawskiej spółki dodał, że aktualnie trwają dalsze prace projektowe dla wybranego wariantu – Mamy już zatwierdzony projekt prac geologicznych. W najbliższym czasie rozpoczną się badania podłoża gruntowego – dodaje Urbanowicz.
Przetarg w 2027 roku. Budowa do 2030 r.
Tramwaje, ustami swojego rzecznika, ciągle deklarują, że ogłoszenie przetargu na właściwe roboty budowlane przy tej trasie “będą możliwe” w 2027 roku, po zabezpieczeniu finansowania.
– Realizacja robót budowlanych, po odebraniu dokumentacji projektowej i pozyskaniu niezbędnych decyzji administracyjnych, zaplanowana jest na lata 2028-2030 – mówi Urbanowicz i dodaje, że TW wciąż starają się na pozyskanie środków zewnętrznych na budowę trasy - chodzi o wspomniane wcześniej środki z KPO.